Traveling without ticket?
Between Jean-Louis Sagot-Duvauroux (Essayist - playwright)
and Allan Alaküla (Head of the Tallinn European Union Office in Brussels)
25 April 2014
Despite being 3,000 kilometres apart, a French intellectual and a representative of the Tallinn European Union Office come together to discuss a question which both believe to be crucial for the future: the need for free public transport.
Jean-Louis Sagot-Duvauroux
The challenges are numerous. If you want to increase the usage of public transport – there isn’t a more effective of way of doing so than by providing free travel, not by a long way. If you are worried about uncivil behaviour, removing all the ticket inspections and the fraudulent use of public transport goes a long way to making people feel relaxed about being in each other’s presence. If you are worried about air quality, a significant number of car journeys can be avoided, and if household spending is a concern, it’s something that can be helped by the savings made on transport costs.
You are not sure that a market-based provision of transport is the end of the story. And a wholly convincing argument confirms your doubts about this. Is free travel preferable to ‘social’ pricing? I believe so. The progressive nature of taxation is there to establish a degree of social solidarity. But we need spaces where equality reigns – where the solicitor and the unemployed person are treated, recognised and respected equally; not according to what they have, but because of who they are: i.e. citizens, human beings.
Allan Alaküla
Public transport (PT) is already heavily, usually well above 50%, subsidised in most EU cities and the regions. Most vulnerable groups already often enjoy free or almost free ride – under school age, pupils, students, retired, unemployed, big families etc. However, regardless of existing enormous subsidies the high ticket cost in PT remains major concern for Europeans according to Eurobarometer special survey (Dec, 2013). One way out from this vicious circle is free public transport. Increasing social cohesion is definitely strong side-effect of free PT, however it is almost impossible to express its value in euros. Previous image of PT being predominantly for youth, retired and female is already changing in Tallinn and appearance of working age males in the public transport indicates remarkable shift in the hearts and minds.
Main reasons for providing free public transport (FPT) for Tallinn residents are social, economical and environmental. FPT provides mobility for all, thus increasing social cohesion. FPT stimulates consumption of local goods and services, thus supporting local economy and creating jobs. FPT in complex with other measures prioritising usage of public transport (improving the service quality, expanding dedicated bus lanes, raising parking tariffs) brings modal shift – less car traffic, CO2, noise and air pollution and more space for light traffic and pedestrians in the city.
A city of more than 400,000 people, a European Union capital at that, has managed it. And there, as elsewhere, the ‘free’ effect has made itself felt. The explanations given by Allan Alaküla make it clear that moving away from a market-based world of public transport is actually a systemic change – and one that affects the urban, social and environmental balance.
All the constraints of the old system have disappeared. Effects that previously could only be achieved in a marginal way, courtesy of ruinously expensive communication campaigns, are now simply ‘the way things are’.
Jean-Louis Sagot-Duvauroux
Each of us has a public life and a private life, and they are based on different rules. Free travel provides both the freedom and equality of access that are typical of the public space. Roads are largely free. Street lighting, public parks and schools are all free. Yet they all come at a price, as everyone is aware.
We cannot have a society without ‘public places’. We cannot really claim a right to healthcare or to education without freeing the access to such benefits from the laws of the market. Whether I have money or whether I don’t, I’m still entitled to be cared for and to be educated. That’s what justifies the same notion of solidarity in funding terms, for example in the form of state funding.
Allan Alaküla
Free internet access i.e. free movement of information also is widely recognised as public amenity. However it is evident that specially in the beginning not all social groups can use it equally. In fact justification is required for the PT subsidies which still do not satisfy too many needs of too many people.
In Tallinn the cost of FPT is mostly covered from the increase of the number of taxpayers – official population has grown by 14 000 residents since the beginning of 2012. Annual total cost of FPT is in Tallinn 12 million euros and every 1 000 new residents bring to the city budget annually at least 1 million euros.
Stimulating the growth of the taxpayers numbers has been also one reason for providing substantial discounts for local residents in public transport also in Riga and Warsaw.
Eurobarometer from December 2013 indicates that lower price for public transport is seen by Europeans as the most important measure for improving urban mobility. In the countries where subsidy level of public transport exceeds 50% there is need to justify that public spending while many needs of the people are still not satisfied due to the ticket price. One way out from that vicious circle is shift to FPT.
As Allan Alaküla explains, free transport in Tallinn draws on the demographic dynamics of the Estonian capital – which provide the necessary resources for free transport. He also reminds us that the utopia of free transport has to be grounded in local practicalities. It’s probably not possible to introduce it everywhere, immediately. At the same time, it should not be simply dismissed as something incongruous.
I like the way Allan turns the cost question around: paid-for transport involves costs and does not solve problems; free transport also has a cost, but meets people’s needs!
Jean-Louis Sagot-Duvauroux
The first lesson is a very simple one: it’s possible, and it works. The second one is that, contrary to today’s overpowering dogma, we can indeed allow ourselves the freedom to invent a form of distribution of benefits that is not market-based – but is instead according to people’s needs, and not the size of their bank account. The third lesson is that we know how to use this. Greed and personal interest are not the only effective ways of motivating people.
Is it possible everywhere? There can be technical questions to be resolved, at least in the short term. Would it be right to significantly increase the use of the Paris region’s RER train network, when those trains are already packed? My suggestion is that transport should be free, right now, for everyone aged under 25. Let our children travel around, worry-free. They will, after all, be paying for our retirement. Let’s pay for their right to live in their own towns and cities. I also think that tension will ease as a result. Racism, which is so often a feature of ticket inspection, would be reduced. And every one of us would feel better!
Allan Alaküla
Tallinn´s case testifies that free public transport works well and it really makes good for social development, local economy and environment.
Recent 3-days trial of free public transport in Paris was the fine step in the right direction. I would just hope that the human rationale would prevail also in the world metropolises without the dust and smog emergency.
Main lesson in Tallinn is, that has worked well since 01.01.2013 in every respect and it can sustain.
While maintaining and improving the service quality remain important the ticket price is still of the decisive importance. National passenger train company started operating brand new train fleet (since July 2012) with no implications to the passenger number, until it was made free inside Tallinn city limits for the residents – after becoming free in October 2013 passenger number tripled immediately.
Success in Tallinn prepares the possibility of expansion FPT to the region surrounding the city and for considering implementation of FPT nationwide.
Tallinn is so far the biggest city providing FPT to the residents. But it may well change. Recent emergency air situation in Paris was treated among other measures also with providing free public transport during 3 days.
In the numerous debates on the subject of free public transport, I’m frequently troubled by the persistence of hostile arguments that are ‘“pulverised”’ by the facts. The experience of Tallinn shows that it is increasingly difficult to sustain these hostile arguments. It may be legitimate to prefer market-based access to free access, but it’s totally false to pretend that improving the service provided is the key to increasing transport usage.
And thank you for the nod to the Paris regional authorities. Providing three days of free transport in Paris for environmental reasons – without the world actually coming to an end – is surely food for thought, is it not?
Keywords : Public Policy, Collective transport, Inequality, Service users, Lifestyles
Disciplines : Social sciences, Prospective studies
Transport mode(s) : Bus, Subway, Tramway
Jean-Louis Sagot-Duvauroux
Essayist - playwright
Jean-Louis Sagot-Duvauroux, an essayist, has written widely on the subject of free transport, including "Pour la gratuité" (1995, second edition published in 2006 by Éditions de l'Éclat) and "Voyageurs sans ticket" with Magali Giovannangeli (2012, published by Au diable Vauvert). He is also a founder of Malian theatre company BlonBa, for which he has written a dozen plays.
Allan Alaküla
Head of the Tallinn European Union Office in Brussels
Allan Alaküla is Head of the Tallinn European Union Office in Brussels, chair of Tallinn Television's supervisory board and a member of the Tallinn Development and Training Centre's supervisory board. Apart from general communication roles, he is closely involved with the development and promotion of Tallinn's e-services and free public transport project.
To quote this publication:
Jean-Louis Sagot-Duvauroux, Allan Alaküla (2014, 25th of April), « Traveling without ticket? », Mobile Lives Forum. Connnexion on 24th of February 2020, URL: https://en.forumviesmobiles.org/crossed-perspectives/2014/04/25/traveling-without-ticket-2314
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Other publications
The mobility/immobility of homeless people in the public space of Bordeaux
Projet collectif SciencesPo/Architecture Bordeaux
Exploring environmental perspectives of future mobile lives
Elsa Maury, Norbert Truxa, Nicolas Prignot, Pauline Lefebvre
Comments
Christophe Jemelin
published on 18 September 2015
"Cela marche" dépend évidemment du point de vue, il me semble par contre que la simple augmentation de fréquentation, pour se retrouver tout de même avec des niveaux inférieurs à la fréquentation des réseaux payants, n'est pas forcément un objectif pertinent à lui seul.
Et surtout, l'exemple d'Aubagne est vraiment en train de virer à la farce tragique, une idéologie (non au tramway) en ayant remplacé une autre (vive la gratuité) :
http://www.laprovence.com/article/edition-aubagne/2870984/quel-avenir-po...
Pas vraiment de quoi se réjouir pour la mobilité.
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Jean-Louis Sagot-Duvauroux
published on 18 September 2015
Christophe Gemelin, vous trouvez "idéologique" de dire que "cela marche". Si l'objectif est de développer la fréquentation, "cela marche" en effet au delà de toute espérance, au delà de tout ce que l"accès marchand peut permettre d'espérer. + 170 % dans l'expérience aubagnaise. Si l'objectif est de libérer du pouvoir d'achat, "cela marche". toujours dans l'Aubagnais, + 60 €/mois pour une famille de quatre personnes. Si l'objectif est de contribuer à désengorger la circulation automobile et à améliorer d'autant la qualité de l'air, "cela marche" : partout l'usage des parkings de centre-ville marquent une baisse notable. S'il s'agit de faire baisser la tension liée au contrôle, notamment des jeunes, "cela marche". Même en Ile-de-France, le simple dézonnage du weed end, une version très édulcorée de la gratuité, a immédiatement fait diminuer les incidents à la gare du Nord, point de jonction entre la capitale et les quartiers les plus populaires de l'agglomération. Que vous préfériez d'autres solutions et que la tarte à la crème vous donne des indigestions, c'est absolument légitime. Cela comporte aussi, et heureusement, sa dose d'idéologie, car si seul les chiffres avaient droit de cité, nous ne pourrions ni nous parler, ni construire notre idée de la vie en société. Mais s'il s'agit de considérer la gratuité comme une baguette magique, alors je vous rejoins sans difficulté. Vous avez tout à fait raison d'écrire que les transports publics, même gratuits, n'abolissent pas la circulation automodile, ce que fait la mise en place d'une zone piétonnière. L'une et l'autre ont leur place. La voiture aussi a sa place.
"Mediarail", vous invoquez la "nature humaine" et en effet, ce n'est pas un gros mot. Elle est ambivalente, chacun le sait. J'entends parfois dire que nous ne savons fonctionner qu'à la cupidité, à l'intérêt privé. Mille exemples chaque jour prouvent le contraire. La cupidité est une de nos motivations. Le partage en est une autre. Certes, la gratuité des transports publics ne transforme pas un voyou en enfant de choeur, cependant, chiffres à l'appui, du fait qu'elle diminue la tension, elle diminue aussi les incidents parce qu'elle diminue les occasions d'incidents. La gratuité des transports publics, la sécurité sociale, l'école gratuite, ce ne sont pas des OVNI qui les ont faites, ce sont des être humains à peu près normaux, et majoritaires, qui ont pensé qu'organiser solidairement l'accès à certain biens faisait du bien. Quant à l'idée que la gratuité fait que pour certains, "d'autres payent à leur place", permettez moi de la contester. Dans notre monde tel qu'il est, les 85 personnes les plus riches du monde ont un patrimoine équivalent à celui des 3,5 milliards les plus pauvres. Ce n'est ni leur travail ni leur génie, ni leur mérite qui ont produit cette vertigineuse inégalité. C'est parce que d'autres travaillent à leur place. Et là, cher Christophe Gemelin, je ne vous en voudrai pas du tout si vous y voyez une "généralité plus ou moins idéologique".
Merci en tout cas de ces points de vue argumentés qui nous aident à construire ensemble une société où on se parle, une société démocratique et vivable, une société qui gère ses différences et ses conflits de façon civilisée.
Reply
Mediarail. be
published on 18 September 2015
Des opinions intéressantes, dans la parfaite lignée des sciences sociales, du monde culturel et associatif. L’être humain est opportunément mis en avant, le coût des choses semble sinon ignoré, du moins secondaire. La solidarité sociale ne fait pas débat : sa logique brute est que certains paient pour d’autres.
Pour autant, le rejet de la logique marchande souffre ci-dessus d’une contradiction. Allan Alaküla compte beaucoup sur la stimulation du nombre de « contribuables » dans sa ville. Un journal écrivait que la gratuité a surtout persuadé les 40.000 illégaux à se régulariser et à payer leurs taxes locales. Il faut donc des machines à sous pour entretenir une autre machine (1).
Par ailleurs on peut constater, ici comme dans de nombreux débats, l’impasse sur la nature humaine. La gratuité des transports rend la vie – et la ville - incontestablement plus accueillante, mais elle ne change rien à la nature humaine, elle ne transforme pas le citoyen impoli, les éventuelles incivilités ou les « mauvais caractères ». La gratuité ne transforme pas le sans grade en gradé, car ils n’ont pas les mêmes conversations, les mêmes intérêts, les mêmes logiques, les mêmes vies, les mêmes envies, les mêmes lieux de rencontres. Le gradé n’a pas envie de ressembler au sans-grade. Et le sans-grade s’en prend souvent au gradé, accusé d’être un parvenu. On est tous très différents, on jalouse beaucoup le voisin pour ce qu’il est, et pour ce qu’il a, et c’est bien cela qui freine la cohésion sociale. Le bus gratuit n’y est pour rien.
L’accès pour tous aux espaces culturels cache l’espoir d’un accès aux commerces du centre-ville, que l’on soit pauvre ou pas. Vous n’aimez pas tel ou tel quartier trop populaire à votre goût, le bus gratuit n’y changera rien et la cohésion sociale restera ce qu’elle est. Vous n’aimez pas un musée, une expo ou vous n’avez pas d’envie d’aller au cinéma, le bus gratuit n’y changera rien. Tout comme il ne changera rien à la sécurité des transports en fin de soirée, les fêtards et noctambules conservant leurs habitudes. La nature humaine n’est vraiment pas à prendre à la légère…
J’avais déjà écrit sur la gratuité (2) : soit elle est pour tout le monde, sans impôts graduels supplémentaires, soit elle est pour personne, et chacun paie ce qu’il consomme. La logique de gratuité et de solidarité s’enracine aussi dans certaines couches sociales qui n’auront plus à se poser de questions de prise en charge, puisque d’autres payent à leur place. On polarise plus qu’on ne rassemble car à un moment, les payeurs risquent de se rebeller ou de demander des comptes aux autorités. La logique marchande nous revient donc quoique l’on dise.
Voilà un débat intéressant et intense déjà ancien, avec des transports vu au travers du prisme social. A suivre…
(1) A lire ici
(2) A ce lien
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Christophe Jemelin
published on 18 September 2015
Dommage que les deux auteurs restent dans les généralités plus ou moins idéologiques. Ecrire "cela marche" n'est pas vraiment suffisant, est-ce que l'exemple de Tallin est si probant ?
http://www.theatlanticcities.com/commute/2014/01/largest-free-transit-ex...
De plus, la tarte à la crème d'Aubagne commence à être difficile à digérer. Comment prétendre que le réseau de transports publics représente une véritable alternative à la voiture, et permet donc grâce à la gratuité à tout le monde de se déplacer ? Il suffit de se rendre sur le site des transports publics, de consulter quelques horaires des lignes principales, pour constater que les fréquences sont très faibles et impossibles à mémoriser, que par exemple sur les 3 premières lignes le service s'arrête en début de soirée, que seuls 6 départs ont lieu le dimanche... et que le réseau entier ne fonctionne pas pendant 3 jours de l'année. Cela n'incite pas vraiment à laisser de côté sa voiture, et donc à réduire la pollution.
Enfin, la gratuité des transports publics en Ile-de-France pendant les pics de pollution n'a pas permis de faire baisser le nombre de km de bouchons, il a fallu la circulation alternée pour qu'une réelle baisse du trafic automobile ait lieu. Ce sont toujours quelques millions d'euros de recettes perdues...
Une étude du PREDIT déjà ancienne avait montré que globablement, même après une très forte augmentation de fréquentation, le nombre de voyages par an et par habitant reste, dans les réseaux gratuits, inférieurs à ceux des réseaux payants dans des agglomérations de taille comparable.
En conclusion, des politiques volontaristes de mobilité, avec un développement fort de l'offre de transport public, oui (ça cela marche, la part de la voiture baisse et celle des transports publics augmente) ; la gratuité pour jeter l'argent des clients à la poubelle, non merci...
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James Warren
published on 18 September 2015
It is the year of the bus in 2014 and we have plenty of buses in London.
What might it be like if buses were free in London?
I was told that Ken Livingston originally considered free bus travel (for all) using the
hypothecated fees from congestion charging. It was mused that the charge would be
40-50 UK to cover all the free travel, but certainly an interesting question.
There was a lot of free travel during the 2012 London Olympics which worked very well in some areas.
I wonder why more cities don't try it - at least for limited periods - these would make very useful tests of the
FPT principles.
JamesWarren
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Mediarail. be
published on 31 March 2016
Voilà. L'actualité continue. La ville belge de Mons, capitale culturelle en 2015, va arrêter la gratuité de ses quatre lignes de bus dès juillet 2016. Les lignes sont bien entendu conservées, mais deviennent payantes. Objectif : récupérer une partie des 477.000 € qu'il fallait annuellement mettre sur la table pour ce service. Comme quoi, dans la vie, quoiqu'on en pense, tout a un coût. Si le réseau montois était satisfaisant, sa fréquentation n'avait pas "explosé" ni attirer les classes moyennes ou de nouveaux clients. La gratuité a déjà disparu, là où elle fût essayée en Belgique, à Hasselt, ville flamande pionnière en la matière. Et en Flandre justement, les seniors n'ont plus la gratuité des bus depuis un an, car là aussi on n'a pas assisté à l'arrivée de nouvelles clientèle. Ce ne sont donc pas seulement les tarifs qui mobilisent la clientèle potentielle, mais le service. A quoi bon prendre un bus gratuit qui vous emmène là où vous ne devez pas aller , et de surcroit avec des horaires et des attentes qui ne conviennent pas à votre vie privée ? Le monde change, les idées aussi...
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